韩系车战略沉默意在蓄势重生？

2025年上海车展以空前的规模与科技含量成为全球焦点，新能源与智能化技术席卷展台，中国品牌高调占据C位，德系、日系车企加速本土化转型。然而，在这场行业盛宴中，现代、起亚、捷尼赛思等韩系品牌的集体缺席，引发行业疑惑与热议。这是否意味着韩系车在中国市场的彻底溃败？还是其为推进战略调整有意为之的技术性沉默？

韩系车此次缺席上海车展并非偶然，而是其在中国市场深陷困境的缩影。自2017年起，北京现代销量从巅峰时期的114万辆，连年下滑至2024年的15.4万辆，市场份额从3.8％萎缩至不足1％。与在中国市场的衰退形成鲜明对比的是，去年现代起亚集团在全球市场仍以723万辆销量稳居全球第三，利润率甚至超过丰田。这种“冰火两重天”的悖论，揭示了韩系车在华战略的多重矛盾。

韩系车早年凭借高性价比和设计美学在中国市场立足，但在新能源与智能化浪潮中，其转型步伐明显滞后。尽管现代IONIQ系列、起亚EV6等车型在欧美热销，但这些产品未及时引入中国市场，反而依赖燃油车“吃老本”。与此同时，中国品牌通过电动化技术快速抢占市场，比亚迪单月销量即可突破20万辆，而韩系车全年销量甚至不及这一数字。

韩系车在华困境也受到地缘政治的影响。中韩关系波动有损消费者对韩系品牌的信任度，而现代起亚集团在技术投放上的“双标”，进一步加剧了市场疏离感。例如，其全球主打的E-GMP纯电平台车型迟迟未在中国落地，反而将中国定位为“出口基地”。2024年，悦达起亚24.8万辆销量中，有超17万辆为出口，北京现代出口占比也达到30％。这种“重出口、轻本土”的战略，被解读为对中国市场的傲慢。

尽管缺席车展被视为“不祥之兆”，但韩系车似乎并不甘心就此败走中国市场，而是寻求更务实的生存策略。被问及缘何缺席上海车展，北京现代董事长吴周涛明确表示，2024年底股东双方增资80亿元，用于新能源与智能化转型，目前产品尚在开发阶段，因此“不具备展示条件”。可见，韩系车并非无所作为，而是在以时间换空间，聚焦资源突破转型瓶颈。

笔者认为，韩系车转型发展有三大支点。第一，出口导向的“中国制造”。韩系车正将中国工厂定位为全球供应链的关键节点。北京现代计划，2027年出口量突破15万辆，悦达起亚则瞄准东南亚市场，利用中国产业链的成本优势辐射海外。这种策略虽显保守，却为其赢得了喘息之机。

第二，本土化技术合作。起亚与华为在智能座舱领域的合作、捷尼赛思推进国产化、现代N系列以性能车切入细分市场等一系列动作，显示出韩系车正试图通过本土化合作重塑竞争力。

第三，押宝新能源产品。北京现代计划2025年推出首款纯电车型，2026年后将陆续投放5款新能源车型，涵盖纯电与增程技术，试图弥补电动化短板。

韩系车的转型策略虽具现实意义，但能否在中国市场实现“破圈”，仍需跨越三重门槛:

其一，技术追赶与差异化竞争。中国新能源市场已进入“技术内卷”阶段，800V超充、城市NOA、固态电池等技术成为标配。韩系车若仅靠“跟随策略”难以突围，需在智能化体验或成本控制上建立独特优势。例如，现代汽车与百度、华为的合作能否催生差异化产品，将决定其市场接受度。

其二，品牌形象重塑。长期的低价策略使韩系车被贴上“性价比”标签，而新能源时代的高端化竞争需要品牌溢价能力。捷尼赛思虽定位豪华，但其在华年销量不足万辆，如何打破“叫好不叫座”的魔咒，仍是难题。

其三，产业链协同与成本控制。中国新能源汽车产业链已高度成熟，本土品牌通过垂直整合实现成本优势。韩系车若继续依赖进口核心部件，将难以在价格战中立足。宁德时代、地平线等供应链企业的崛起，或许为韩系车提供了合作契机。

未来，韩系车若能在新能源产品落地、本土化合作深化、出口战略协同上形成合力，或许能在中国市场迎来发展的“第二曲线”。毕竟，汽车行业的竞争从未有常胜将军，惟有灵活应对变革者方能长久立足。这次“消失”的背后，或许正酝酿着一场静默的反击。张忠岳《中国汽车报》